Συνεχίζονται και σήμερα οι απεργιακές κινητοποιήσεις των αυτοκινητιστών ταξί στην Αττική που αντιδρούν κατάφωρα στις διατάξεις του πολυσυζητημένου νομοσχεδίου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τη ρύθμιση του νομοθετικού πλαισίου των μεταφορών. Δηλώνουν μάλιστα ότι θα συνεχίσουν να τραβούν «χειρόφρενο» στα οχήματά τους, έως και την ψήφιση των επίμαχων διατάξεων από την Ολομέλεια του Κοινοβουλίου την επόμενη εβδομάδα. Ωστόσο, πίσω από τη διεκδίκηση των δικαιωμάτων τους υπάρχει και μια σειρά από προνόμια που δεν θέλουν να χάσουν. Τι ακριβώς λοιπόν ζητούν, ή ακόμα και απαιτούν, μεταξύ άλλων, οι οδηγοί ταξί;
Παρέμβαση στα εργασιακά ενός άλλου κλάδου
Κατ’ αρχάς επιχειρούν να παρέμβουν στα εργασιακά ενός άλλου κλάδου, εκείνου των ιδιωτικών βαν που με τις υπηρεσίες τους καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα αναγκών στις μεταφορές. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για υπηρεσίες που στοχεύουν να καλύψουν τις τουριστικές ανάγκες της χώρας μας.
Στην ανακοίνωση του ΣΑΤΑ (Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής) αναφέρεται ότι το νομοσχέδιο «υποβαθμίζει το έργο των ταξί, ενισχύει τον αθέμιτο ανταγωνισμό, νομιμοποιεί την πειρατεία και δημιουργεί συνθήκες ανασφάλειας για τους επαγγελματίες». Ωστόσο, η πραγματικότητα είναι ότι οι οδηγοί των ταξί επιδιώκουν να περιορίσουν οποιονδήποτε ανταγωνισμό, ακόμα και όταν πρόκειται για νόμιμες και οργανωμένες υπηρεσίες που αυξάνουν την τουριστική ροή και τον τζίρο στην Ελλάδα. Άλλωστε, μέχρι και πριν λίγα χρόνια οι αφίξεις επισκεπτών στην Ελλάδα ήταν περίπου 10.000.000, ενώ τώρα ξεπερνούν τα 30.000.000 ετησίως.
Επιπλέον, η εμμονή τους στην «προστασία» του δικού τους κλάδου λειτουργεί ως εμπόδιο για την καινοτομία: περιορίζει την ανάπτυξη ηλεκτροκίνητων οχημάτων με τα οποία το υπουργείο ζητά να αντικαθίστανται όσα παλιά οχήματα αποσύρονται. Περιορίζει όμως και την εφαρμογή ψηφιακών πλατφορμών και σύγχρονων υπηρεσιών μεταφοράς, που θα μπορούσαν να μειώσουν το κόστος για το κοινό και να βελτιώσουν την εμπειρία του επιβάτη. Λες και οι οδηγοί των ταξί επιλέγουν τη στασιμότητα έναντι της εξέλιξης. Αρκεί να διατηρηθεί η δική τους «μονοπωλιακή» θέση.
Παράλληλα, ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης σημείωσε χθες ότι δεν μπορεί να χαλαρώσει το πλαίσιο ποινικού μητρώου ώστε να επιστρέφουν στο επάγγελμα άτομα με καταδίκες για σοβαρά αδικήματα, όπως είναι ο ξυλοδαρμός, η κλοπή, η απόπειρα βιασμού – κάτι που ακούγεται κάπως παραπάνω από λογικό και δεν μπορεί να υπάρξει αύξηση στο κόμιστρο σε επίπεδα που θα μετατρέψουν το ταξί σε είδος πολυτελείας για τους πολίτες. Ποιος διαφωνεί πάνω σε αυτά;
Μεταβιβάσεις αδειών σε σκοτεινό πλαίσιο
Ένα από τα πιο ακανθώδη προβλήματα του κλάδου των ταξί που συνεχίζει να υφίσταται και ελάχιστοι θέλουν να αλλάξει είναι η αδιαφανής αγορά και πώληση αδειών. Ενώ επίσημα η τιμή μιας άδειας ταξί ανέρχεται σε μόλις 5.000 ευρώ, στην πραγματικότητα το ποσό που απαιτείται για να αποκτήσει κάποιος νόμιμα το δικαίωμα εκμετάλλευσης ενός οχήματος φτάνει έως και τα 120.000 ευρώ. Όπως αναφέρουν οι γνωρίζοντες, το μεγαλύτερο μέρος αυτής της διαφοράς -δηλαδή περίπου 115.000 ευρώ ανά άδεια- καταβάλλεται επί το πλείστον σε μετρητά, χωρίς καμία φορολογική καταγραφή.
Η πρακτική αυτή δημιουργεί μια τεράστια οικονομική στρέβλωση: οι επίσημες δηλώσεις για τις πωλήσεις αδειών δεν αντιστοιχούν στην πραγματικότητα. Κάθε χρόνο πάνω από 500 άδειες αλλάζουν χέρια, με τα δηλωθέντα έσοδα να φτάνουν μόλις τα 2,5 εκατομμύρια ευρώ, ενώ τα πραγματικά ποσά κάτω από το τραπέζι ξεπερνούν τα 60 εκατομμύρια ευρώ, ενισχύοντας την παραοικονομία και αφήνοντας το κράτος χωρίς σημαντικά έσοδα.
Η ύπαρξη των λεγόμενων «μαντράδων», που ελέγχουν πάνω από 7.000 άδειες ταξί, εξασφαλίζει ότι οι νόμιμοι ιδιοκτήτες συνεχίζουν να αποκομίζουν τεράστια κέρδη, ανεξάρτητα από την πραγματική εργασία των οδηγών. Οι «μαντράδες» όχι μόνο καθορίζουν τις τιμές των αδειών, αλλά και διατηρούν τον έλεγχο ως προς τον τρόπο που λειτουργεί ο κλάδος, αποκλείοντας κάθε προσπάθεια εκσυγχρονισμού ή διαφάνειας.
Η Ανεξάρτητη Αρχή Δημοσίων Εσόδων (ΑΑΔΕ) εξετάζει τώρα το ενδεχόμενο δημιουργίας μιας ηλεκτρονικής πλατφόρμας, μέσω της οποίας θα γίνονται υποχρεωτικά όλες οι μεταβιβάσεις αδειών ταξί. Εκεί οι ενδιαφερόμενοι θα καταθέτουν online την προσφορά τους και θα πλειοδοτεί όποιος καταθέσει την υψηλότερη τιμή. Όλα τα ποσά όμως θα φαίνονται. Έτσι θα πάψουν να εμφανίζονται άτομα που δηλώνουν πως πούλησαν την άδεια ταξί για μόλις 5.000 ευρώ και να φορολογούνται μονάχα για αυτό το ποσό. Ο δε αγοραστής θα πρέπει να δικαιολογεί στην ΑΑΔΕ την προέλευση των χρημάτων που θα καταβάλλει (πόθεν έσχες), περιορίζοντας τη διαφθορά και τη φοροδιαφυγή.
Η κατάσταση αυτή δεν είναι απλώς ένα ζήτημα οικονομικό. Έχει και κοινωνικές συνέπειες. Δημιουργεί ένα σύστημα όπου οι λίγοι πλούσιοι ιδιοκτήτες ελέγχουν τις τύχες πολλών εργαζομένων, περιορίζοντας τις ευκαιρίες για επαγγελματική ανεξαρτησία και ανοιχτή αγορά. Οι απεργίες που πραγματοποιούν τα ταξί έρχονται να ενισχύσουν αυτό το μονοπώλιο, πλήττοντας όχι μόνο την οικονομία αλλά και τους ίδιους τους οδηγούς που ενοικιάζουν οχήματα, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις μένουν χωρίς εισόδημα, όταν τα οχήματα παραμένουν ακινητοποιημένα.
Μέχρι να υπάρξει πλήρης διαφάνεια και έλεγχος, το επάγγελμα των ταξιτζήδων θα συνεχίσει να λειτουργεί σε ένα στρεβλό και αναχρονιστικό πλαίσιο, που εξυπηρετεί αποκλειστικά τα συμφέροντα λίγων, με τις παράνομες μεταβιβάσεις αδειών και τη «μαύρη αγορά» χρήματος να αποτελούν τη μεγαλύτερη πληγή του κλάδου.
Νοικιάζουν το ταξί με τον μήνα, αλλά λόγω απεργίας δεν το κινούν
Για όσους δεν έχουν τα 100 – 120.000 ευρώ για να αγοράσουν άδεια ταξί, η μόνη επιλογή είναι η ενοικίαση οχήματος από τους μεγαλοϊδιοκτήτες, τους «μαντράδες». Το κόστος ενοικίασης ξεκινά από 700 ευρώ τον μήνα, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα καύσιμα και μια σειρά από λειτουργικά κόστη. Ουσιαστικά, οι οδηγοί μπαίνουν σε έναν φαύλο κύκλο: πληρώνουν ακριβό «ενοίκιο» για το δικαίωμα να δουλέψουν και να βγάλουν το μεροκάματο, αλλά δεν έχουν καμία ασφάλεια απέναντι στις αποφάσεις των συνδικάτων ή στις απεργιακές κινητοποιήσεις.
Όταν το συνδικάτο των ταξί αποφασίζει απεργία, όπως τώρα, τα οχήματα παραμένουν ακινητοποιημένα και οι ενοικιαστές χάνουν μεροκάματα. Ο ιδιοκτήτης της άδειας συνεχίζει να εισπράττει το «ενοίκιο», ενώ ο οδηγός που προσπαθεί να ζήσει από την εργασία του μένει εκτεθειμένος. Αποτέλεσμα είναι οι απεργίες να πλήττουν περισσότερο τους μικρομεσαίους οδηγούς παρά τα συμφέροντα των μεγάλων ιδιοκτητών. Η κατάσταση αυτή δημιουργεί ένα σύστημα εξάρτησης: οι νέοι οδηγοί δεν μπορούν να αποκτήσουν δική τους άδεια, παραμένουν όμηροι και υποχρεώνονται να αποδέχονται δυσμενείς όρους.
Κατά συνέπεια, οι απεργίες που προβάλλονται ως υπεράσπιση των δικαιωμάτων τους, στην πραγματικότητα, ως προς τα προαναφερόμενα, ενισχύουν τη διαφθορά, συντηρούν τη στρέβλωση της αγοράς και πλήττουν τα συμφέροντα των ίδιων των επαγγελματιών που προσπαθούν να ζήσουν από το επάγγελμα.
